在高铁密布的江苏，有一条命运十分唏嘘的老铁路。 当年江苏多方集资，举全省之力修建，作为省内第一条纵贯南北的铁路通道，巅峰时期全线设置56座车站（56座含大量会让站、乡镇乘降所，并非全部是办理客运的大站），串联苏北、苏中、苏南。 可时光流转到高铁时代，这条曾经的南北大通道风光不再：56个车站，如今只剩下6个还办理客运业务，日常图定客运车次不足10对，大量小站荒废闲置，扩能改造喊了一年又一年，落地依旧遥遥无期。 它就是新长铁路，北起徐州新沂，南至浙江长兴，全线529公里，2002年线路建成，2005年全线正式投入客货运营，单线非电气化客货共线铁路，设计时速仅120公里。 曾经：江苏南北出行的救命通道 在20多年前，江苏苏北大片区域缺少纵向铁路，南北往来十分不便。新长铁路的建成，改写了苏北不少县城不通火车的历史。 全线密密麻麻布局56个大小车站，既有地级市大站，也有大量服务乡镇的四等小站。老百姓在家门口就能坐火车南下北上，客运货运两手抓，是当年苏北群众出行的重要依靠。 当年依靠江阴铁路轮渡实现长江南北轨道连通，但受轮渡规则限制，客运列车并不能轮渡过江，江南段从没有开通客运，轮渡主要承担货运过江，在那个年代，这条线路承载了无数人的出行记忆。 现状：繁华褪去，大量站点沉睡 时代变迁，江苏高铁、高速公路路网飞速成型，新长铁路的短板被无限放大。 ✅目前还保留办理客运的仅有6座车站：新沂站、沭阳站、淮安站、盐城站、东台站、海安站，其余50座大大小小车站全部停止客运业务，很多乡镇小站站房闲置，杂草丛生。 现实几大痛点： 1、标准先天落后：单线内燃非电气化铁路，最高时速120km。会车需要等待避让，通行能力有限，跑不了动车组。对比江苏遍地250‑350公里高铁，速度差距巨大。 2、过江通道已经废掉：原先的江阴铁路轮渡早已停运，当年轰动一时的江阴铁路轮渡，是国内少有的内河铁路轮渡，2019年12月30日正式停用封存，长江直接把线路切割成南北两段。南北列车无法直接跨江通行，江南段无客运，苏北段独立运行，通道价值大打折扣，货物运输也要绕远路绕行南京、上海过江，成本大幅抬升。 3、客运车次稀少，日常图定客运列车不足10对，更多运力转向货运。大量沿线乡镇，曾经家门口的火车站，如今只能看列车呼啸而过，不再停靠。 4、高铁分流严重：盐通高铁、徐盐高铁陆续通车，苏北南北出行大量转向高铁，普速客流进一步萎缩。 网友两极热议：是拆，还是砸钱改造？ 观点一：干脆拆掉，留着意义不大 “速度慢、车次少，小站全部停用，客运基本废掉。江苏高铁高速这么发达，不如直接拆除，土地另作他用。” 观点二：不能拆，改造还有巨大价值 “老线底子还在，苏北不少县城依旧缺少低成本普速通道。如果完成双线电气化改造，提升到160‑200时速，跑CR200J动集，既可以跑客运，还能释放货运能力。” 观点三：改造喊了很多年，为什么迟迟不动工？ 扩能改造方案早就被多次研究，规划目标是双线电气化，提升运行速度。但现实阻碍重重： ①线路横穿大量建成城区，改线拆迁成本极其高昂； ②全长五百多公里，整体改造投资规模巨大； ③长江过江通道难题很难解决，轮渡已经废弃，新建过江隧道桥梁造价惊人； ④江苏铁路建设优先级，高铁项目往往排在前面，老线改造只能往后排。 ⚠️客观补充：虽然客运衰败，但新长铁路货运功能依旧在发挥作用，苏北大量物资依靠这条线路外运，并不是完全废弃的铁路，只是客运功能大幅萎缩。 一边是56座车站只剩6座客运营业的落寞现实，一边是沿线群众对低成本普速出行的期盼。 拆，可惜几十年建设投入；改，巨额投资、过江、拆迁一道道难关横在面前。新长铁路何去何从，一直是江苏铁路圈持续讨论的话题。 你坐过新长铁路的火车吗？你觉得这条老铁路，应该大改升级，还是逐步退出历史舞台？欢迎评论区聊聊。 ​ ​ ​ ​ ​ 特别